Nieuws
Eerste met ATO uitgeruste goederenlocomotief van Europa begint proef op Duits-Nederlandse corridor
Duitsland
Maandag, 07 juli '25 via Railtech
Zelfrijdende trein
Infrastructuur
186
Webmaster
DB Cargo heeft voor het eerst in Europa een locomotief omgebouwd voor semi-automatisch gebruik. De proef met ATO, die een jaar zal duren, gaat in oktober van start op de belangrijkste goederencorridor in Nederland.
In een primeur voor het Europese goederenvervoer per spoor heeft DB Cargo een volledig uitgeruste locomotief onthuld die halfautomatisch en op afstand kan rijden. De Duitse vervoerder, die samenwerkt met het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR), Hitachi en Remoot, heeft de locomotief op de locatie Keulen-Gremberg aangepast met een combinatie van ATO-technologie (Automatic Train Operation) en RTO-technologie (Remote Train Operation). Een proef van een jaar moet in oktober 2025 van start gaan op de Nederlandse Betuweroute, een goederenlijn met hoge capaciteit die Rotterdam met de Duitse grens verbindt.
Het project ontving 18,86 miljoen euro aan overheidsfinanciering via het Duitse innovatieprogramma “Future Rail Freight Transport”, dat tot doel heeft technische doorbraken in het goederenvervoer te versnellen en een grotere verschuiving van goederen van de weg naar het spoor te ondersteunen. Volgens DB Cargo betekent de inzet van ATO een slimmer gebruik van de bestaande infrastructuur, terwijl het energieverbruik wordt verminderd, de betrouwbaarheid wordt verbeterd en de druk op menselijke bestuurders wordt verlicht.
Wat de ATO proef inhoudt
Tijdens de proef zal de locomotief automatisch versnellen, remmen en stoppen. Een menselijke bestuurder blijft in de cabine, met controle op afstand door een controlecentrum – een hybride model dat is ontworpen om de veiligheid te waarborgen tijdens het testen van echte omstandigheden. De tests worden uitgevoerd met verschillende vrachtconfiguraties, van bulkwagons tot gedeeltelijk geladen tankers, en het is ook de eerste keer dat ATO en RTO samen worden ingezet op een open Europees spoorwegnet.
“Geautomatiseerde, zelfrijdende locomotieven maken efficiënter gebruik van het spoor”, zegt Dr. Sigrid Nikutta, DB Board Member for Freight Transport en CEO van DB Cargo. “Zo creëren we meer capaciteit en verbeteren we de kwaliteit van het goederenvervoer per spoor. DB Cargo en goederenvervoer per spoor zijn cruciaal voor het succes van de transporttransitie en dus essentieel in de strijd tegen klimaatverandering.”
Ook de Duitse minister van Transport Patrick Schnieder (CDU) benadrukte het belang van het project op de lange termijn: “Geautomatiseerd rijden ontlast werknemers en creëert tegelijkertijd duurzame banen. Dit is precies wat we nodig hebben om het tekort aan geschoolde werknemers en de demografische veranderingen, die ook van invloed zijn op het goederenvervoer per spoor, aan te pakken.”
Automatisering in het goederenvervoer – voor en na
ATO – dat op verschillende niveaus werkt, maar in wezen is ontworpen om belangrijke rijfuncties zoals accelereren en remmen te automatiseren – wordt al sinds de jaren 1960 in een of andere vorm gebruikt. Het werd voor het eerst gebruikt op Europese metronetwerken, waaronder de Victoria Line van de Londense metro en de Parijse metro. Met de voordelen van een soepelere werking en een grotere capaciteit, wordt ATO nu echter veel verder bekeken dan alleen het hoogfrequente stadsverkeer.
Het testen van halfautomatische systemen in het begin van de jaren 2020 is recentelijk begonnen, waarbij de Zwitserse SBB en de Duitse DB Regio halfautomatische systemen hebben getest, terwijl Siemens en DB ATO hebben getest en in 2021-2022 “de eerste trein ter wereld die zelfstandig rijdt” hebben gepresenteerd op de S-Bahn in Hamburg. Deze vroege implementaties leggen nu de basis voor de uitbreiding van automatisering naar regionale, hogesnelheids- en, voor het eerst, goederendiensten.
De voordelen van het uitbreiden van het gebruik van ATO over de hele linie zijn duidelijk: nauwkeuriger remmen en optrekken, minder energieverbruik, betere naleving van de dienstregeling en beter gebruik van de netwerkcapaciteit – en bovendien hoeven exploitanten minder te rekenen op hun vaak sterk bij vakbonden aangesloten personeel. Steden als Kopenhagen, Parijs en Barcelona hebben het potentieel van ATO laten zien – met Parijse metrolijn 14 bijvoorbeeld, die nu in staat is om elke 85 seconden een trein te laten rijden tijdens piekuren – een wereldrecord. Ondertussen heeft de proef met het open netwerk in Hamburg aangetoond dat ATO op hoofdlijnen ook veilig kan worden ingezet naast het reguliere treinverkeer.
Hoe ATO op te schalen
Toch is het opschalen van automatisering in heel Europa niet eenvoudig. Veel lijnen beschikken niet over de noodzakelijke digitale signaleringsruggengraat – met name ERTMS niveau 2 – en de integratie van ATO in de infrastructuur voor gemengd verkeer en de vaak gefragmenteerde oude infrastructuur zorgt vaak voor grote technische en regelgevende complicaties. Ondertussen hebben de zeer reële klachten van machinisten over mogelijk banenverlies, omscholing en veiligheidstaken geleid tot weerstand van vakbonden en een vertraagde invoering in Europa. Dan is er ook nog de natuurlijke angst voor bestuurderloze treinen.
Maar het momentum neemt toe. Volgens het Europees Milieuagentschap stoot vrachtvervoer per spoor gemiddeld slechts 26 gram CO₂ per tonkilometer uit, vergeleken met 139 gram voor de weg – waardoor het meer dan 80% schoner is per eenheid verplaatste vracht. Het is dan ook geen verrassing dat de EU actief ATO-pilots financiert via programma’s zoals de Gemeenschappelijke Onderneming voor het Europese Spoorvervoer. Beschouw de eerste goederenlocomotief in Europa die is uitgerust met ATO als een stap in de goede richting.
Reacties