Nieuws
Wat kan België leren van het Zwitserse model voor openbaar vervoer? "Alles begint met een goede planning"
Zwitserland
Dinsdag, 29 april '25 via VRT NWS
Andere
183
Webmaster
"Nu neemt 64 procent van de werknemers de auto om zich naar het werk te begeven", weet Maarten Boghaert van de studiedienst van de liberale vakbond ACLVB. Dat onze files zo lang zijn en alsmaar langer worden, is geen toeval.
"Er zijn dus nogal wat pendelaars die we kunnen verleiden om het openbaar vervoer te gebruiken. Maar dan moet je dat openbaar vervoer wel veel aantrekkelijker zien te maken: door treinen en bussen op tijd te laten rijden, door en goed aanbod te hebben en door de verschillende aanbieders van openbaar vervoer beter op elkaar af te stemmen."
In Zwitserland loopt men ver voorop. Het openbaar vervoer is er veel makkelijker voor de gebruiker, met vlotte overstapmogelijkheden tussen treinen, maar ook tussen trein en bus, trein en tram en zelfs tussen trein en ferry. Dat hebben we trouwens ook ter plaatse kunnen vaststellen. 98,7 procent van de reizigers haalt er zijn aansluiting, terwijl dat in België maar 85 procent is. Dat is alleen te danken aan een stipt en frequent openbaar vervoer: het recept van het zogenoemde Zwitserse model.
Ook minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) ziet wel wat in het Zwitserse model. "De federale regering onderzoekt samen met de NMBS en Infrabel in welke mate de overschakeling naar een gecadanceerd aanbod, naar Zwitsers voorbeeld, opportuun is op basis van de lopende studie bij de FOD Mobiliteit", lezen we in het regeerakkoord.
Kan het Zwitserse model ook hier werken?
"Een aantal elementen in het systeem van het Zwitserse openbaar vervoer lijken ons nuttig", aldus Maarten Boghaert. "Hoewel je daar zo’n 250 verschillende maatschappijen voor openbaar vervoer hebt, slaagt men er wel in om alles gebruiksvriendelijk te houden voor de reiziger: één ticket, één routeplanner en één systeem met realtime informatie over aansluitingen. De reiziger kan zo gemakkelijk van punt A naar punt B reizen, want alle vervoersmiddelen zijn goed op elkaar afgestemd en het aanbod is voldoende. Zoiets achten we bij ons niet onhaalbaar."
Alles van het Zwitserse model zomaar kopiëren lijkt niet gemakkelijk. "Alles begint met een goede planning", zegt Maarten Boghaert. "Daarvoor heb je een langetermijnvisie nodig over een periode van 15 à 20 jaar. Je investeringsbeslissingen moet je daarop afstemmen."
Investeren wij verkeerd?
"In Zwitserland hebben ze ook niet alles in één keer veranderd", weet Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus. Hij heeft meegewerkt aan een studie erover van het expertenpanel Integrato. "Daar is men begonnen met de 4 grootste stations van het land als knooppunt voor het spoor in te richten, en daarna heeft dat systeem alsmaar beter uitgebouwd."
"In Zwitserland bouwen ze hun infrastructuur in functie van de gewenste treindienst", duidt Peter Meukens. "Dat doen wij in België niet." Volgens Meukens denkt men hier onvoldoende na over het nut van bepaalde infrastructuur, waardoor soms achteraf blijkt dat een bepaalde spoorlijn verkeerd is aangelegd en vlot treinverkeer bemoeilijkt in plaats van te vergemakkelijken.
"Wij investeren zeker genoeg, maar niet op de juiste manier", vindt Peter Meukens. "Het is alsof je de tafel dekt voor een volledige maaltijd en je je pas achteraf realiseert dat het eigenlijk alleen maar over een ontbijt ging." Denk maar aan de stationsprojecten in Bergen en Luik van de Spaanse architect Santiago Calatrava. "Hoewel het station van Luik enorm lijkt, telt het maar 9 sporen, en dat is eigenlijk te weinig om een echt goede treindienst mogelijk te maken."
"Natuurlijk moet je je investeringen in het openbaar vervoer verder opkrikken en een voldoende sterk aanbod creëren, zodat je meer reizigers aantrekt. En dat aanbod moet je niet alleen op de spits enten", vindt Maarten Boghaert. Hij maakt de vergelijking met fietsen: "Door betere infrastructuur voor fietsen, fietslease-systemen en fietsvergoedingen zijn meer mensen de fiets als een valabel alternatief voor de auto gaan beschouwen en rijden er ook meer fietsen." Voor het openbaar vervoer moet dat volgens hem ook kunnen.
Wat kan misschien wel?
België en Zwitserland kan je niet zomaar met elkaar vergelijken, en ook ons treinnetwerk ziet er fundamenteel anders uit dan dat van Zwitserland. "Het stervormige netwerk rond Brussel maakt het er inderdaad niet gemakkelijker op", geeft Maarten Boghaert toe. Net zoals de meeste treinen van en naar Brussel lijken te rijden, wordt ons openbaar vervoer niet centraal aangestuurd: je hebt de nationale NMBS, het Vlaamse De Lijn, de Brusselse MIVB en de Waalse TEC.
Maar wat onmogelijk lijkt, kan misschien wel mogelijk worden gemaakt. "We kunnen bijvoorbeeld bijkomende spoorwegknooppunten voorzien in bijvoorbeeld Gent, Mechelen of Antwerpen", legt Boghaert uit. "Als je bijvoorbeeld betere spoorverbindingen tussen Gent en Mechelen en tussen Mechelen en Leuven hebt, hoef je niet alle treinen van west naar oost langs Brussel te laten rijden." En op die manier ontlast je ook de Noord-zuid-verbinding in Brussel, volgens velen de achilleshiel van ons Belgische spoornet.
Een pijnpunt lijkt de integratie van al onze operatoren voor openbaar vervoer. Blijkbaar is het geen sinecure om de dienstregelingen van de NMBS, De Lijn, de MIVB en de TEC op elkaar af te stemmen. Ook over een combiticket wordt al jaren gepraat, zonder resultaat: voor een simpele verplaatsing met bus, trein en tram moet je nu nog 3 verschillende tickets kopen in plaats van 1.
Opvallend is dat dit in Zwitserland wel lukt, terwijl ze daar meer dan 200 verschillende maatschappijen voor openbaar vervoer hebben.
"Naast een betere planning moeten de stiptheidscijfers omhoog, moeten aansluitingen beter worden gegarandeerd en moet er een voldoende sterk aanbod zijn dat niet voornamelijk op de spits in geënt", zegt Maarten Boghaert. "Daarvoor heb je meer reizigers nodig."
Eerlijkheidshalve moeten we ook zeggen dat het openbaar vervoer in Zwitserland relatief veel duurder is dan bij ons. Voor een rit van Zürich naar Bern, een traject van 96 kilometer, tel je bijvoorbeeld 53 Zwitserse frank of 57 euro neer. Voor een gelijkaardig traject hier - tussen Brussel-Noord en Brugge bijvoorbeeld - betaal je bij de NMBS 17,50 euro. De rit in Zwitserland is dus bijna 3 keer zo duur, terwijl het mediaaninkomen er 1,5 keer zo hoog is als bij ons (5.700 euro tegenover 3.728 euro). Uiteraard zijn er nog allerlei abonnementsformules, maar die zijn niet te vergelijken met de formules bij ons.
"Ik denk wel dat het zijn geld waard is", zegt Carla Verhaegen, een Vlaamse die al enkele jaren in Zürich woont. "Maar dat geld wordt geïnvesteerd. De treinen zijn op tijd, ze zijn net en je kan overal raken. Er zijn trouwens ook abonnementsformules waarbij je bijvoorbeeld een heel jaar lang alle tickets aan de helft van de prijs kan kopen. Veel mensen maken daarvan ook gebruik."
Wat zeggen de betrokkenen?
Peter Meukens is ervan overtuigd dat het Zwitserse systeem met knooppunten wel kan werken. Dat toont het model dat de werkgroep Integrato van 10 burgerexperts heeft uitgewerkt. Maar volgens Meukens is de NMBS niet echt geïnteresseerd om de haalbaarheid van het uitgewerkte model te bekijken. Is het een gebrek aan centrale aansturing van ons openbaar vervoer? Is ons spoornetwerk te verzadigd? Of is het de Europese regelgeving die verhindert wat in Zwitserland wel mogelijk is?
"In Zwitserland is men heel gefocust op het collectief", zegt Carla Verhaegen. "Omdat alles vlot gaat, is er ook die drang om samen te werken en ervoor te zorgen dat over alles systemen en grenzen heen alles voor iedereen wérkt."
Op het kabinet van minister van Mobiliteit Crucke horen we dat de minister het Zwitserse model binnenkort ter plekke gaat bekijken. We hebben ook de NMBS om een reactie gevraagd, maar daar houdt topvrouw Sophie Dutordoir de kiezen op elkaar.
Reacties