Nieuws

België
Donderdag, 09 mei '13 via De Redactie
Treinramp Wetteren-Schellebelle

Opinie
1536
Webmaster

Iedereen die ook maar denkt een vermoeden te hebben van wat er zou kunnen misgegaan zijn, verkondigt zijn vermoeden als waarheid. Een waarheid die vaak geweld wordt aangedaan. Dit was eens te meer het geval na het tragische treinongeluk in Wetteren.
Sommigen vonden het nodig om onmiddellijk na het gebeuren, zich bovendien baserend op een foute geruchtenstroom waarvoor ook vakbondsmensen verantwoordelijk waren, met een verwijtende vinger richting infrastructuurbeheerder te wijzen. De wissel waarop de ontsporing gebeurde zou technisch niet in orde geweest zijn.

Het spoorarrondissement nr. 33 ( Gebied rond Gent ) zou een arrondissement zijn waar constant op alles wat met infrastructuur te maken heeft bespaard wordt. Na de Fyra- Aldi- Trein spreken sommigen zelfs van het “Aldi-arrondissement”.

Onzin allemaal.

In Gent wordt materiaal gebruikt dat identiek is aan het materiaal van elders op het net. Bij de dienst Infrastructuur in Gent werken mensen die op dezelfde manier opgeleid zijn en op dezelfde manier constant bijgeschoold worden als hun collega’s van andere arrondissementen. Het Gentse spoorgedeelte is geen spoorweg met aparte regels en een grotere besparingswoede. Het is een onderdeel van een van de veiligste netten ter wereld!

De spoorwissel in Wetteren moest tegen 40km/u bereden worden en de seininrichting, die de snelheidsvermindering vooraankondigde en vervolgens oplegde, functioneerde optimaal.

Case closed voorwat de verantwoordelijkheid van de Infrastructuurbeheerder betreft.

De zoektocht naar de verantwoordelijkheid
Het is, hoe jammer ook, zo goed als zeker dat de treinbestuurder met een te hoge snelheid de wissel opgereden is. Ongeveer anderhalve kilometer voor de plaats van onheil had de brave man nochtans,bij middel van een specifiek meldingssysteem, te kennen gegeven dat hij het sein, dat verwittigde voor de nakende snelheidsvermindering, goed waargenomen had.

Blijft de tragische vraag : Waarom minderde de bestuurder geen vaart?

Een vraag die in dit specifieke geval zeker op zijn plaats is gezien de normale procedure voorziet dat de remprocedure moet worden ingezet nog voor het meldingssysteem bediend wordt.
Het voorval roept ook andere vragen op.

De trein werd bestuurd door een Nederlandse treinbestuurder met een “DB-Schenker licentie” die in onder- aanneming voor het Belgische Logistics reed.

Raar? Helemaal niet .

De zo vaak bejubelde liberalisering van het goederenvervoer heeft deze toestanden mogelijk gemaakt.

Met een ouderwetse Belgische bestuurder had het ongeval natuurlijk ook kunnen gebeuren. Maar, mag ik zo vrij zijn om hardop vragen te stellen over de “uitvoerbaarheid en de veiligheidsnormen” van gans dit Europese geliberaliseerde gebeuren.

Een trein is geen auto. Voor autoverkeer gelden uniforme verkeerstekens in gans Europa. Voor treinverkeer is dit wel even anders. Alleen al de regelgeving van het Belgische net onder de knie krijgen vergt van de toekomstige machinisten bijna anderhalf jaar strenge opleidingen waarin vooral “veiligheid voor alles” gepredikt wordt .
Vier examensessies moeten succesvol doorstaan worden.
Eén kleine vergissing tijdens één van die sessies heeft tot gevolg dat de kandidaat bestuurder zijn toekomstige job mag vergeten.
Is het bijgevolg onredelijk te stellen dat het wel héél moeilijk en verwarrend kan zijn als je tijdens één en dezelfde rit geconfronteerd wordt met seininrichting en reglementeringen van meerdere spoorwegnetwerken?

Ik maak me in dat verband des te meer zorgen wanneer ik hoor vertellen tegen welk een rotvaart men bij Logistics, in eigen beheer aangeworven, treinbestuurders probeert klaar te stomen.
Het moet allemaal snel- snel gaan. Kostenbesparend vooral. Want treinbestuurders in opleiding zijn niet productief. Ze kosten alleen maar handen vol geld.

Ik hou nog meer mijn hart vast als ik denk aan wat ons allemaal boven het hoofd hangt bij de nakende liberalisering van het reizigersverkeer.

Zijn de reglementen goed genoeg?
Zonder twijfel. Als gewezen bediende van Infrabel heb ik destijds zelf kennis moeten nemen van een resem consignes en reglementen gewijd aan het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Elke gevaarlijk goedje heeft een code. Er bestaan meer dan 2000 codes waaruit de aard van het vervoerde gevaarlijke product, en de te nemen maatregelen ingeval van ongelukken, kunnen afgeleid worden. Je neemt de steekkaart met het juiste codenummer en je moet vervolgens maar aflezen wat je moet doen en vooral niet mag doen. Bij Infrabel kan men je op elk ogenblik informeren over welke gevaarlijke goederen in welke hoeveelheid er in elke op het net rijdende goederentrein aanwezig zijn.

Voor goederenwagons met gevaarlijke goederen gelden bijzondere rangeervoorschriften. Van bepaalde goederen mag maar een maximaal aantal ton in een trein aanwezig zijn.
Soms moeten “gevaarlijke wagons” voorafgegaan en gevolgd worden door schutwagens zodat bij incident een treingedeelte gemakkelijker kan afgezonderd worden. Enz. enz.

Het is trouwens dankzij de informatie die Infrabel kon verstrekken dat de hulpdiensten vrijwel onmiddellijk in staat waren om op te treden.

Trager rijden?
De partij “Groen” pleit mijns inziens “terecht” voor een maximale snelheid van 60 km/u voor goederentreinen met gevaarlijke stoffen omdat:
1 Gezien de relatief korte afstanden in België een snelheidsvermindering met 30 of 40 km/h niet tot gevolg heeft dat een trein uren langer, dan vandaag het geval is, onderweg is .
2 Een eventuele vergissing van de treinbestuurder niet dezelfde dramatische gevolgen zou gehad hebben.

Indien de trein maximaal 60km/u had mogen rijden, en er vanuit gaande dat een noodremming zou uitgevoerd zijn (zoals nu ook het geval was), zou de snelheid in de wisselzone nog hooguit tussen de 50 en 55 km/u gelegen hebben. Jaren spoorwegervaring hebben mij bovendien geleerd dat een wissel berijden aan een snelheid die 10 tot 15 km/h hoger ligt dan toegelaten snelheid meestal niet eens een ontsporing tot gevolg heeft.

Dus zonder reserve “ja”, de piste van gereduceerde snelheden met gevaarlijke goederen is waarschijnlijk één van enkelen die soelaas kunnen brengen. De meerkost van het rijpad ingevolge de langere bezetting van de sporen moet er maar bijgenomen worden. De rijpaden voor goederentreinen worden in België momenteel toch kunstmatig te laag gehouden.

Twee bestuurders
Vier ogen zien meer dan twee ogen. Op treinen met gevaarlijke goederen zijn twee treinbestuurders geen overbodige luxe omdat er op gebied van besturing niets mag misgaan. De Europees georganiseerde wedloop om de “goedkoopste” te zijn dwingt de operatoren op alle mogelijke middelen te besparen. Ook besparen op veiligheid dus. Moorddadig!

De kostprijs van de ramp in Wetteren is niet te berekenen en dan hou ik niet eens rekening met het menselijk leed dat niet te vergoeden is. Zou het zo een gek idee zijn om in een soort “ loods-machinisten” te voorzien die samen met de treinbestuurder op het Belgische net de seininrichting waarneemt?

Het ongeval in Wetteren was niet gebeurd. Ik ben er zeker van.

Voor alle duidelijkheid ik blijf de aanwezigheid van twee treinbestuurders op alle treinen, dus niet enkel op goederentreinen met gevaarlijke producten, met hand en tand verdedigen. Je zou in het beste geval een uitzondering kunnen maken voor stoptreinen ( omnibustreinen) omdat de treinbestuurders daar niets anders moeten doen dan vanaf een perron vertrekken om eventjes daarna weer aan een ander perron te stoppen.

De lessen
We kunnen dus besluiten met te stellen dat het ongeval in Wetteren niet te wijten was aan de slechte staat van de spoorinfrastructuur maar wellicht het gevolg was van een spijtige menselijke fout die door geen enkel, op het Belgische net bestaande veiligheidssysteem, had teniet gedaan kunnen worden.

De NMBS -reglementering inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen is ruim toereikend. Het voorstel om de snelheid van gevaarlijke goederentreinen tot 60 km/u te beperken moet dringend ernstig overwogen worden. Liberalisering mag niet ten koste van alles en zeker niet ten koste van de veiligheid gaan.

Treinbestuurders moeten in alle omstandigheden grondig en diepgaand opgeleid worden. Langzaam maar zeker vraagt men van treinbestuurders quasi onmogelijke dingen, zoals de lijn- en reglementen kennis van drie, en in de toekomst nog meer, spoorwegnetwerken. Daarom verdient de optie van twee treinbestuurders, waarvan er eentje als loods meerijdt en behoort tot de NMBS, meer dan gewone aandacht. Bijkomend zou men zich ook nog de vraag kunnen stellen waarom het bemoeizuchtige Europa geen werk maakt van uniforme seininrichtingen op alle netten?

Zijn na deze conclusies en voorstellen voor nog meer veiligheid alle problemen van de baan? Neen. Als een trein met gevaarlijke goederen morgen aangereden wordt door een andere trein staan we opnieuw nergens.

Na dit alles mag echter nooit uit het oog verloren worden dat spoorwegen een zeer veilig vervoermiddel zijn en blijven.

(De auteur was voorzitter ACOD-spoor.)